Имаше момент во долгото, чудно лето во 2020 година кога се чинеше дека Ковид може да го промени Лондон.Во тоа време, се чинеше дека пандемијата ќе трансформира многу работи, вклучително и начинот на кој функционира градот.Улиците на главниот град, долго време посветени на опасните метални канистри со гасови, повторно се чувствуваа живи и човечки.Големите булевари беа затворени за приватен сообраќај, а никнаа нови населби со слаб сообраќај и велосипедски патеки.По повторното отворање на светот, баровите и рестораните во Сохо почнаа да се појавуваат на полупешачките улици.Тогаш Лондон стана преполн со сообраќај и автомобили, беше наметната наплата за метеж.
Лондон - најзафатениот град во Европа и покрај градската вињета
Но, тоа, како и многу од промените предизвикани од пандемијата, се покажа како фатаморгана.Советот на округот Вестминстер ги укина сообраќајните ограничувања во Сохо, додека Кенсингтон и Челзи се пробија на сосема нова велосипедска лента.Во меѓувреме, населбите со слаб сообраќај ги доведоа Англичаните поблиску до граѓанска војна отколку Брегзит.На крајот на краиштата, автомобилот остана крал.
Дваесет и две години по воведувањето на градската вињета, Лондон е некако најзатрупаниот град во Европа.Возачите во главниот град поминале во просек 101 час во 2024 година во метеж, во споредба со 97 часа во Париз и 81 час во Даблин.Ниту еден друг град во Обединетото Кралство не е блиску: втор најзафатен е Бристол, чии патишта ги држеа возачите неподвижни само 65 часа.
Како пандемијата ги промени улиците на Лондон - и зошто ефектот исчезна?
Ситуацијата во главниот град се влоши, при што просечните часови на сообраќај во Лондон се зголемија од 99 претходната година и 97 претходната година.Во Манчестер метежот се влоши уште побрзо, со зголемување од 13% на доцнењата.Инрикс, компанија за транспортна аналитика која стои зад оваа нова студија, процени дека загубите за економијата на Лондон се околу 3,85 милијарди фунти, што е еднакво на 942 фунти за секој од 4-те милиони возачи во градот.
Најголемото прашање што се поставува овде е: кој по ѓаволите избира да вози во Лондон, градот со најдобар јавен транспортен систем во Британија?Се разбира, некои од оние што ги користат улиците на главниот град ќе бидат трговци, возачи на достава, луѓе со потешкотии во движењето или други чии патувања се неизбежни.Бројките, исто така, ќе бидат засилени со широката дефиниција на Inrix за „Лондон“: делот од 7 километри на M25 е наведен меѓу најзатрупаните патишта во главниот град.Сепак, ова е тешко доволно за да се објасни зошто најлошиот сообраќај во Европа треба да се наоѓа во град со еден од најобемните системи за јавен транспорт во светот.
Што треба да се направи за да се расчистат патиштата?
Едно често рекламирано решение, и во Лондон и на други места, е едноставно да се изградат повеќе патишта.Некои, како што е тунелот Силвертаун, кој треба да го ослободи тунелот Блеквол, веќе доби зелено светло за изградба.Други, како што се страшните планови од 1960-тите за автопат со осум ленти низ Брикстон и Ислингтон, за среќа пропаднаа.Како градоначалник, Борис Џонсон предложи своја верзија на проектот, со идеја патиштата да се градат под земја.Ова никогаш не се случи бидејќи високите трошоци и техничката неможност ги спречија повеќето негови грандиозни идеи.
Ваквите шеми веројатно нема да ги решат проблемите, благодарение на добро документираниот феномен на „стимулирана побарувачка“: кога патувањата што претходно се чинеле непотребни стануваат можни, луѓето имаат тенденција да ги преземат и новите патишта брзо се полнат со автомобили.Ова ја објаснува секоја слика што некогаш сте ја виделе од автопатишта со седум ленти во Лос Анџелес целосно заглавени со автомобили.Ако изградите патишта, тие ќе дојдат.
Градот против автомобилите: зошто се води битката за улиците во Лондонтолку тешко?
Убавината на зголемената побарувачка, сепак, е во тоа што функционира обратно: ако го отежнете возењето, луѓето ќе најдат помалку отежнувачки, помалку токсични алтернативи.Ова, заедно со едноставното правење населби поубави и поздрави, беше една од целите на населбите со слаб сообраќај.Другите европски градови најдоа свои начини да го намалат просторот наменет за автомобилите: воведување „диети на патишта“, намалување на бројот и ширината на лентите;претворање на автопатиштата крај реките во паркови во Париз;воведување на „супер блокови“, во суштина огромни, блиску до населбите во Барселона со слаб сообраќај низ целиот град.
Постојат и други начини како возењето да биде помалку привлечно.Атина и Делхи експериментираа со правила кои ги ограничуваат деновите кога автомобилите можат да пристапат на патиштата со регистарски таблички.Опсегот на градски вињети во Централен Лондон може да се прошири или да се зголеми нивната цена.До крајот на 2023 година, според London Centric, транспортните власти во Лондон размислуваат за уште поекстремни мерки: Проектот „Гледис ќе воведе шема во стилот на Сингапур која на возачите им наплаќа по милја. Таквата шема би ги зголемила трошоците за оние кои треба да возат, да - но тие исто така би се натпреварувале за простор со помалку други возила кога тоа го прават.
Политиката на јавното незадоволство: вистинската пречка за промени
Вистинската бариера за таквите шеми е јавноста. Градоначалникот на Лондон, Садик Кан, го откажа проектот Гледис поради страв дека ќе биде обвинет дека води војна против возачите.
Лондон не е исклучок во овој поглед.Во Манчестер, слична вињета беше децидно отфрлена на референдум во 2008 година, а послабите мерки беа отфрлени.Оваа недела, Њујорк стана првиот американски град кој има вињета што ја покрива долната половина на Менхетен.Жител на богатиот Апер Ист Сајд е бесен што ќе плати такса за да ги посети своите деца.Тие живеат само осумнаесет блокови подалеку.
Секогаш ќе има гласови против ограничувањата за возење.Во Лондон, луѓето не сакаат да им бидат ограничени автомобилите, туку само туѓите.За сообраќајниот метеж можеме да ги обвиниме политичарите.Но, во одреден момент мораме да признаеме дека ние сме проблемот.
Повеќе информации за вињети погледнете овде!
Извор: Гардијан