2020'nin uzun ve tuhaf yazında, Kovid'in Londra'yı değiştirebilecek gibi göründüğü bir an vardı.O zamanlar salgının şehrin işleyiş şekli de dahil olmak üzere pek çok şeyi değiştireceği düşünülüyordu.Uzun süredir tehlikeli metal duman bidonlarına ayrılmış olan başkentin sokakları yeniden canlı ve insani hissediyordu.Büyük bulvarlar özel trafiğe kapatıldı ve trafiğin az olduğu yeni mahalleler ve bisiklet yolları ortaya çıktı.Dünyanın yeniden açılmasının ardından Soho'da yarı trafiğe kapalı sokaklarda barlar ve restoranlar ortaya çıkmaya başladı.Daha sonra Londra trafik ve arabalardan sıkışık hale geldi ve trafik sıkışıklığı ücreti uygulandı.
Londra – şehir hikâyesine rağmen Avrupa'nın en kalabalık şehri
Ancak salgının yol açtığı pek çok değişiklik gibi bu da bir seraba dönüştü.Westminster Belediye Meclisi Soho'daki trafik kısıtlamalarını kaldırırken, Kensington ve Chelsea yepyeni bir bisiklet şeridinin temelini attı.Bu arada trafiğin az olduğu mahalleler İngilizleri Brexit'ten ziyade iç savaşa yaklaştırdı.Sonuçta araba kral olarak kaldı.
Şehir skeçinin kullanıma sunulmasından yirmi iki yıl sonra Londra, bir şekilde Avrupa'nın en kalabalık şehri oldu.Başkentteki sürücüler 2024 yılında trafik sıkışıklığında ortalama 101 saat geçirirken, Paris'te bu süre 97 saat, Dublin'de ise 81 saatti.Birleşik Krallık'ta başka hiçbir şehir buna yaklaşamaz: En sıkışık ikinci şehir, sürücülerin yalnızca 65 saat boyunca hareketsiz kaldığı Bristol'dür.
Pandemi Londra sokaklarını nasıl değiştirdi ve etkisi neden ortadan kayboldu?
Başkentteki durum daha da kötüleşti; Londra'daki ortalama trafik saati önceki yıla göre 99, önceki yıla göre ise 97'ye yükseldi.Manchester'da trafik sıkışıklığı daha da kötüleşti ve gecikmelerde %13'lük bir artış görüldü.Bu yeni çalışmanın arkasındaki ulaştırma analitiği şirketi Inrix, Londra ekonomisine olan kaybın yaklaşık 3,85 milyar £ olduğunu tahmin ediyor; bu da şehirdeki 4 milyon sürücünün her biri için 942 £'a denk geliyor.
Burada ortaya çıkan en büyük soru şu: Britanya'nın en iyi toplu taşıma sistemine sahip şehri olan Londra'da kim araba kullanmayı seçiyor?Elbette başkentin sokaklarını kullananların bazıları tüccarlar, teslimat şoförleri, hareket etme güçlüğü çeken kişiler veya yolculukları kaçınılmaz olan kişiler olacaktır.Rakamlar aynı zamanda Inrix'in 'Londra'nın geniş tanımıyla da artacak: M25'in 7 km'lik kısmı başkentin en sıkışık yolları arasında listeleniyor.Ancak bu, Avrupa'daki en kötü trafiğin neden dünyanın en kapsamlı toplu taşıma sistemlerinden birine sahip bir şehirde bulunması gerektiğini açıklamak için yeterli değil.
Yolları temizlemek için ne yapılması gerekiyor?
Hem Londra'da hem de başka yerlerde sıklıkla öne sürülen çözümlerden biri, daha fazla yol inşa etmektir.Blackwall Tüneli'ni rahatlatacak olan Silvertown Tüneli gibi bazılarına inşaat izni verildi.1960'larda Brixton ve Islington'dan geçen sekiz şeritli bir otoyol için yapılan korkunç planlar gibi diğerleri ise çok şükür suya düştü.Belediye başkanı olarak Boris Johnson, yolların yer altına inşa edilmesi fikriyle projenin kendi versiyonunu önerdi.Bu asla gerçekleşmedi çünkü yüksek maliyetler ve teknik imkansızlıklar onun görkemli fikirlerinin çoğunu durdurdu.
İyi belgelenmiş 'talep artışı' olgusu sayesinde bu tür planların sorunları çözmesi pek mümkün değil: Daha önce gereksiz görünen yolculuklar mümkün hale geldiğinde, insanlar bu yolculukları tercih etme eğiliminde oluyor ve yeni yollar hızla arabalarla doluyor.Bu, Los Angeles'ta gördüğünüz, tamamen arabalarla dolu yedi şeritli otoyolların tüm fotoğraflarını açıklıyor.Yollar inşa ederseniz gelecektir.
Şehir vs. arabalar: Londra sokakları için savaş neden sürüyor?çok mu zor?
Ancak artan talebin güzelliği, bunun tam tersi şekilde çalışmasıdır: Araba kullanmayı daha da zorlaştırırsanız, insanlar daha az sinir bozucu, daha az toksik alternatifler bulacaktır.Bu, mahalleleri daha güzel ve sağlıklı hale getirmenin yanı sıra trafiğin az olduğu mahallelerin hedeflerinden biriydi.Diğer Avrupa şehirleri arabalara ayrılan alanı azaltmak için kendi yollarını buldular: "yol düzenlemeleri" uygulamak, şerit sayısını ve genişliğini azaltmak;Paris'te nehir kenarındaki otoyolların parklara dönüştürülmesi;Barselona'nın şehir genelinde trafiğin az olduğu mahallelerin yakınında, esasen devasa olan 'süper bloklar' tanıtılıyor.
Arabayı daha az çekici hale getirmenin başka yolları da var.Atina ve Delhi, arabaların yollara plaka ile erişebileceği günleri sınırlayan kurallar üzerinde deneyler yaptı.Londra Merkezi şehir vinyetlerinin yelpazesi genişletilebilir veya fiyatları artırılabilir.London Centric'e göre, 2023 yılı sonuna kadar Londra'daki ulaşım otoriteleri daha da aşırı önlemler almayı düşünüyor: 'Gladys' Projesi, sürücülerden mil başına ücret alan Singapur tarzı bir plan sunacak. Böyle bir plan, araba kullanmak zorunda olanlar için maliyetleri artıracaktır, evet, ancak bunu yaptıklarında da daha az sayıda araçla yer kapmak için rekabet etmiş olacaklar.
Halkın hoşnutsuzluğuna dayalı siyaset: Değişimin önündeki gerçek engel
Bu tür planların önündeki asıl engel halktır. Londra Belediye Başkanı Sadiq Khan, sürücülere savaş açmakla suçlanma korkusuyla Gladys Projesi'ni iptal etti.
Londra bu konuda bir istisna değil.Manchester'da benzer bir örnek 2008'deki referandumda kesin bir şekilde reddedilmiş ve daha zayıf tedbirler kaldırılmıştı.Bu hafta New York City, Manhattan'ın alt yarısını kapsayan bir vinyete sahip olan ilk Amerikan şehri oldu.Yukarı Doğu Yakası'nın zengin bir sakini, çocuklarını ziyaret etmek için ücret ödeyeceği için öfkeli.Yalnızca on sekiz blok ötede yaşıyorlar.
Sürüş kısıtlamalarına karşı sesler her zaman olacaktır.Londra'da insanlar kendi arabalarının kısıtlanmasını istemiyor, sadece başkalarının arabalarının kısıtlanmasını istiyor.Trafik sıkışıklığından politikacıları sorumlu tutabiliriz.Ancak bir noktada sorunun kendimizde olduğunu kabul etmemiz gerekiyor.
Vinyetler hakkında daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz!
Kaynak: The Guardian