Volt egy pillanat 2020 hosszú, furcsa nyarán, amikor úgy tűnt, hogy a Covid megváltoztathatja Londont.Akkoriban úgy tűnt, hogy a járvány sok mindent átalakít majd, beleértve a város működését is.A főváros utcáit, amelyeket sokáig a veszélyes fémfüstdobozoknak szenteltek, újra élőnek és emberinek érezték.A főbb körutakat lezárták a magánforgalom elől, és új, alacsony forgalmú városrészek és kerékpárutak alakultak ki.A világ újranyitása után Soho bárjai és éttermei kezdtek felbukkanni a félig sétálóutcákon.Aztán London zsúfolt lett a forgalomtól és az autóktól, torlódási díjat vetettek ki.
London – a városmatrica ellenére Európa legzsúfoltabb városa
De ez, mint a világjárvány által előidézett sok változás, délibábnak bizonyult.
- A Westminster városi tanács feloldotta a forgalomkorlátozást Sohóban.
- A Kensington és a Chelsea teljesen új kerékpársávot szakított ki.
- Eközben a kis forgalmú városrészek közelebb hozták az angolokat a polgárháborúhoz, mint a Brexit.Hiszen az autó király maradt.
Huszonkét évvel a városmatrica bevezetése után London valahogy Európa legzsúfoltabb városa.A fővárosi sofőrök 2024-ben átlagosan 101 órát töltöttek torlódásban, míg Párizsban 97, Dublinban pedig 81 órát.Az Egyesült Királyságban egyetlen másik város sem ér a közelébe: a második legzsúfoltabb Bristol, amelynek útjain mindössze 65 órán át álltak a sofőrök.
Hogyan változtatta meg a járvány London utcáit – és miért tűnt el a hatás?
A főváros helyzete tovább romlott, Londonban az átlagos forgalmi órák száma nőtt az előző évi 99-ről és a tavalyelőtti 97-ről.Manchesterben még gyorsabban nőtt a torlódás, 13%-kal nőtt a késések száma.Az Inrix, az új tanulmány mögött álló közlekedési elemző cég becslései szerint a londoni gazdaság veszteségei körülbelül 3,85 milliárd GBP, ami a város 4 millió sofőrjének mindegyikére 942 GBP-t jelent.
A legnagyobb kérdés itt a következő: ki a fene választja az autózást Londonban, Nagy-Britannia legjobb tömegközlekedési rendszerével rendelkező városban?Természetesen a főváros utcáit használók egy része kereskedő, kézbesítő sofőr, mozgássérültek vagy olyanok lesznek, akiknek útja elkerülhetetlen.
- A számokat az Inrix „London” széles körű meghatározása is tovább növeli: az M25-ös út 7 km-es szakasza a főváros legzsúfoltabb útjai között szerepel.Ez azonban aligha elég magyarázat arra, hogy miért kell a világ egyik legkiterjedtebb tömegközlekedési rendszerével rendelkező városban a legrosszabb forgalom Európában.
Mit kell tenni az utak megtisztításához?
Az egyik gyakran hirdetett megoldás Londonban és máshol is az, hogy egyszerűen több utat építenek.
- Néhány, például a Silvertown alagút, amely a Blackwall alagutat hivatott tehermentesíteni, már zöld utat kapott az építkezéshez.
- Mások, például az 1960-as évek rettegett tervei egy nyolcsávos autópályáról Brixtonon és Islingtonon keresztül, szerencsére meghiúsultak.
- Boris Johnson polgármesterként a projekt saját verzióját javasolta, azzal az ötlettel, hogy az utakat a föld alatt építsék.Ez soha nem történt meg, mert a magas költségek és a technikai lehetetlenség megakadályozta grandiózus ötletei nagy részét.
Az ilyen konstrukciók valószínűleg nem oldják meg a problémákat, köszönhetően a jól dokumentált „keresleti ösztönzésnek”: amikor olyan utazások válnak lehetővé, amelyek korábban szükségtelennek tűntek, az emberek hajlamosak arra, hogy megtegyék őket, és az új utak gyorsan megtelnek autókkal.Ez megmagyaráz minden képet, amit valaha is látott egy hétsávos mágusrólrali Los Angeles-ben teljesen tele van autókkal.Ha utakat építesz, jönni fognak.
Város kontra autók: miért olyan kemény a harc London utcáiért?
A megnövekedett kereslet szépsége azonban az, hogy fordítva működik: ha megnehezíti a vezetést, az emberek kevésbé súlyosbító, kevésbé mérgező alternatívákat fognak találni.Ez volt a kis forgalmú városrészek egyik célja a városrészek szebbé és egészségesebbé tételével együtt.Más európai városok megtalálták a maguk módját, hogy csökkentsék az autóknak szánt helyet: „útdiéták” bevezetése, a sávok számának és szélességének csökkentése;a folyóparti autópályák parkokká alakítása Párizsban;„szuperblokkokat”, lényegében óriásiakat mutatunk be Barcelona alacsony forgalmú városrészei közelében.
Más módon is kevésbé vonzó a vezetés.Athén és Delhi olyan szabályokkal kísérletezett, amelyek korlátozzák azt a napot, amikor az autók rendszámmal közlekedhetnek az utakon.Bővülhet a Közép-London városmatricáinak kínálata, illetve ára emelkedhet.A London Centric szerint 2023 végére a londoni közlekedési hatóságok még szélsőségesebb intézkedéseket fontolgatnak: a „Gladys” projekt egy szingapúri stílusú rendszert vezetne be, amely mérföldenkénti díjat számít fel a járművezetőknek. Egy ilyen rendszer növelné a költségeket azok számára, akiknek vezetniük kell, de ők is versenyeznének a helyért kevesebb más járművel, amikor ezt teszik.
A nyilvános elégedetlenség politikája: a változás valódi akadálya
Az ilyen rendszerek valódi akadálya a nyilvánosság. London polgármestere, Sadiq Khan lemondta a Gladys projektet, mert attól tartott, hogy azzal vádolják, hogy háborút folytat az autósok ellen.
London sem kivétel e tekintetben.Manchesterben 2008-ban egy népszavazáson határozottan elutasították a hasonló matricát, és elvetették a gyengébb intézkedéseket.Ezen a héten New York City lett az első amerikai város, amely Manhattan alsó felét fedte le.A gazdag Upper East Side lakója dühös, amiért díjat fizet, hogy meglátogassa gyermekeit.Mindössze tizennyolc háztömbnyire laknak tőle.
Mindig lesznek hangok a vezetési korlátozások ellen.Londonban az emberek nem akarják korlátozni a saját autóikat, csak másokét.A forgalmi dugókért a politikusokat okolhatjuk.De egy ponton be kell látnunk, hogy mi vagyunk a probléma.
További információ a matricákról itt!
Forrás: The Guardian